La eficiencia como brújula: por qué Uruguay no debe frenar su apuesta a la movilidad eléctrica

El petróleo volvió a marcar la agenda. La inestabilidad en Oriente Medio empujó los precios a niveles que no se veían hace años, y esa incertidumbre llega justo cuando varios países, Uruguay incluido, debaten si conviene seguir incentivando la movilidad eléctrica o si ya es momento de retirar esos apoyos.

* Por Christian Nieves

Esta nota busca ordenar el panorama en tres planos: qué muestran los números del parque vehicular uruguayo, cómo se mueve el mercado mundial según el último informe de la Agencia Internacional de Energía (IEA), y por qué, lejos de ser el momento de soltar el acelerador, la coyuntura actual reabre una oportunidad que el país ya supo aprovechar antes.

Eficiencia Energética como faro

La historia ya demostró que de las crisis energéticas pueden surgir oportunidades. Tras los shocks petroleros de la década de 1970, los gobiernos transformaron el uso de la energía en sus economías: códigos de construcción más estrictos, estándares para electrodomésticos y exigencias de eficiencia para vehículos propiciaron un progreso notable y duradero.

Hoy la economía global requiere aproximadamente la mitad de la energía que necesitaba en los años 70’ para producir el mismo nivel de actividad, una transformación que impulsó décadas de crecimiento y volvió a las economías más resilientes frente a la crisis de suministro que atraviesa el mundo este año. La Agencia Internacional de Energía suele insistir en que ese resultado no fue un sacrificio sino prosperidad, la mayor eficiencia ayudó a elevar el nivel de vida, bajar las facturas energéticas y fortalecer la resiliencia económica, una idea que su director ejecutivo, Fatih Birol, repite con frecuencia para explicar por qué la eficiencia funciona como un combustible más, solo que invisible.

La IEA lleva tiempo llamando a la eficiencia energética el primer combustible del mundo, porque la energía más asequible y segura es la que nunca hay que producir ni pagar. Uruguay conoce bien ese concepto, acumula más de dos décadas de política energética con la eficiencia como faro.

En 2008 la sequía obligó a cubrir una porción mayor de la demanda eléctrica con generación térmica, justo en un contexto de precios del petróleo muy elevados (picos de 140 USD/barril), lo que disparó el costo de abastecimiento: el sobrecosto energético se estimó en 500 millones de dólares, un 1,7% del PIB de ese año. Esa crisis catalizó una transición que había arrancado en 1997, con la Ley Reguladora del Marco Energético que desmonopolizo la generación eléctrica. En 2010 los partidos políticos acordaron una hoja de ruta energética común, dando lugar a una de las políticas públicas más reconocidas del país en el plano internacional, no solo por sus efectos sino por la sintonía política que logró convertir una crisis en una oportunidad.

Evolución del Parque Automotor Eléctrico

El parque vehicular uruguayo viene mostrando un giro silencioso pero acelerado. Entre 2018 y 2025, los eléctricos pasaron de ser una rareza estadística a una presencia visible, sobre todo en SUV y automóviles, donde las unidades activas crecieron de apenas decenas a más de 9.000 cada uno. El quiebre coincide con 2022, cuando el IMESI bajó a 0% para los vehículos 100% eléctricos, sumándose a la Tasa Global Arancelaria en 0% que ya estaba vigente desde antes.

Pero reducir la historia a “bajaron los impuestos y subieron las ventas” sería simplificar demasiado. La oferta de modelos eléctricos se multiplicó, sobre todo de marcas asiáticas con escalas de producción que abarataron la tecnología más rápido de lo previsto. Y hay un tercer factor que rara vez aparece en los titulares, la brecha del costo energético. Cargar un eléctrico en horario valle con tarifa residencial cuesta apenas una fracción de lo que cuesta recorrer la misma distancia con nafta; incluso usando la red pública de carga, más cara que cargar en casa, el ahorro frente al combustible sigue siendo considerable.

El caso más elocuente no está en los autos particulares sino en los remises y vehículos de aplicación, que pasaron de no tener unidades eléctricas en 2021 a que casi tres de cada 10 lo sean en 2025. Ese segmento tuvo un empujón adicional: el programa Subite Pasajeros (MIEM), en sus dos ediciones (2022-2023 y 2024-2025), otorgó reembolsos de hasta USD 5.000 y USD 4.000 por vehículo respectivamente, alcanzando 250 unidades en total y más de un millón de dólares en incentivos directos. En 2024 se sumó Subite Cargo, con una lógica similar para utilitarios eléctricos de empresas. A esto se agregaban los Certificados de Eficiencia Energética (CEE), que en su momento permitían recuperar montos significativos de la inversión.

Hoy no hay programas que subsidien la compra y los CEE se topearon, lo cual tiene su lógica; el objetivo de Subite era bajar la barrera de entrada en segmentos de uso intensivo, alineado con los compromisos ambientales de reducción de emisiones del transporte, no sostener un subsidio permanente. Pero en el horizonte hay además anuncios de quita de beneficios en la carga por parte de UTE y un posible aumento del IMESI. Dicho de otro modo, descontando la diferencia en costos de combustible y mantenimiento, que depende del uso de cada vehículo, el único beneficio estructural que queda en pie es a la importación.

Realidad de Mercado Global

En ningún otro sector se aprecian con tanta claridad las tendencias de electrificación como en el de los vehículos. Según el Global EV Outlook 2026 de la IEA, publicado recientemente, las ventas mundiales de autos eléctricos alcanzarían los 23 millones este año, cerca del 30% del total de autos vendidos en el mundo. Esto llega tras un 2025 récord, cuando las ventas superaron los 20 millones y casi 100 países registraron máximos históricos.

La región acompaña esa curva. Según el último Monitor de Electromovilidad de la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (OLACDE), al cierre del primer trimestre de 2026, América Latina y el Caribe contaban con 837.014 vehículos livianos electrificados en uso, tras vender 106.765 unidades nuevas entre enero y marzo. De mantenerse el ritmo, la región superaría por primera vez el millón de unidades antes de que termine el año. Uruguay aparece entre los cinco mercados de mayor parque eléctrico de la región, y en vehículos eléctricos cada mil personas, encabeza el ranking regional. No es un jugador menor en esta historia, es, en proporción a su tamaño, el país que más avanzó.

Volviendo a la IEA, incluso sin nuevos anuncios de política, se prevé que la flota mundial de eléctricos crezca más de seis veces para 2035 respecto a los niveles de 2025, hasta alcanzar los 510 millones de unidades. Para los países que dependemos de importaciones para cubrir la demanda de petróleo, los beneficios de seguridad energética que trae el creciente uso de eléctricos podrían pesar cada vez más en las decisiones de política. A nivel mundial se espera que la sustitución anual de petróleo por vehículos eléctricos se triplique hasta unos 5 millones de barriles diarios en 2030.

Además, el creciente despliegue de camiones eléctricos, el segundo medio de transporte que más petróleo consume, evitaría el consumo de un millón de barriles diarios en 2035 bajo las políticas actuales. En paralelo, los avances tecnológicos en electrónica de potencia, celdas y arquitecturas de baterías están mejorando los tiempos de carga y abriendo oportunidades para aliviar la demanda máxima de la red.

Aportes para un nuevo impulso

En el mundo, en general, se están reduciendo los subsidios a los vehículos eléctricos. Pero esa retirada ocurre en mercados mucho más maduros que el uruguayo, donde la penetración ya es alta y la tecnología compite de igual a igual sin ayuda estatal. Uruguay, con apenas el 1,9% de su parque liviano electrificado, no está en esa etapa todavía. Y de esa misma retirada empiezan a surgir ideas que sí vale la pena internalizar en la política local.

La primera tiene que ver con el valor de reventa. Las políticas y los modelos de negocio que sostienen el valor de los vehículos eléctricos usados, inciden directamente en la propuesta de valor de los nuevos y aceleran su adopción masiva. Una buena conservación del valor reduce el riesgo de propiedad para quien compra un auto particular, y da a los operadores de flotas mayor confianza para renovar sus unidades, porque un valor residual predecible hace más rentables el arrendamiento y el financiamiento. Es, además, el desafío más visible que hoy enfrenta Uruguay, todavía no existe un mercado de segunda mano de eléctricos lo suficientemente desarrollado como para dar esa previsibilidad.

La segunda tiene que ver con premiar la eficiencia, no solo la tecnología. En Europa, buena parte de los beneficios se están ajustando en función de criterios de eficiencia energética del vehículo, más que de su sola condición de eléctrico. En Uruguay, una variable como el factor de emisión de GEI de la red eléctrica es prácticamente irrelevante, porque la matriz es casi enteramente renovable; pero eso no agota las opciones. El país ya instrumentó el etiquetado vehicular de eficiencia energética, una herramienta hoy subutilizada que podría hacer mucho más. Ese etiquetado podría ser la base para que las aseguradoras ofrezcan pólizas más económicas a los modelos más eficientes, tal como ya ocurre con otros riesgos asegurables ligados al comportamiento del bien asegurado. Y podría integrarse al propio diseño del IMESI, en lugar de una exoneración plana por tipo de motor o valor CIF, pensar en una fórmula escalonada que combine el costo del vehículo con su nivel de eficiencia energética, de modo que el incentivo fiscal premie al auto que mejor aprovecha la energía, no solo al que no usa combustible.

En definitiva, si los actuales beneficios efectivamente se recortan o se ajustan, estas dos claves pueden darle un nuevo impulso a la política de electromovilidad, premiar impositivamente a los modelos más eficientes, vía un IMESI que mire más allá del tipo de motor, y generar las condiciones y la regulación necesarias para un mercado de segunda mano sólido, que hoy es quizás el mayor desafío para reducir el riesgo y sostener el valor de los vehículos eléctricos en el tiempo. La crisis del petróleo no debería leerse como una señal para frenar; es, como en 2008, la oportunidad de profundizar el camino.