FORO MOVILIDAD 4.0: La electrificación fuera de ruta: oportunidades, límites y aprendizajes para la maquinaria pesada en Uruguay

“Descarbonizar la maquinaria pesada es dar un paso más allá de la movilidad tradicional”, coincidieron los ingenieros Daniel Jurburg y Marcelo Berglavaz durante la Charla 3 – Análisis de la aplicabilidad de movilidad eléctrica en maquinaria pesada en Uruguay, realizada en el marco del Foro Movilidad 4.0 en EXPOCARGA 2025.

Mientras la electromovilidad urbana y el transporte liviano avanzan de forma sostenida en América Latina, el desafío de electrificar la maquinaria fuera de ruta —utilizada en construcción, canteras, forestación y sectores industriales— abre un escenario “más complejo, pero también lleno de oportunidades”. Con ese enfoque, la Universidad de Montevideo presentó los avances de un estudio financiado por el Fondo Sectorial de Energía de la ANII, que analiza la viabilidad técnica, económica y normativa de incorporar maquinaria eléctrica pesada en Uruguay.

“Hoy se habló mucho de autos, utilitarios y camiones, pero nosotros quisimos dar un pasito más y mirar un sector distinto”, explicó Jurburg al inicio de la presentación. “La idea es seguir integrando la electromovilidad y las energías alternativas en rubros como la construcción o el sector forestal, que tienen otras lógicas operativas”.

Un proyecto exploratorio para un sector incipiente

El estudio, desarrollado durante aproximadamente un año, fue concebido como un proyecto exploratorio, debido a que la electrificación de maquinaria pesada “todavía es un mercado incipiente”. Según detalló Jurburg, el objetivo fue “analizar la viabilidad real de introducir estas tecnologías, identificar desafíos, motivaciones, incentivos y qué cosas faltan para que esto pueda calar en el mercado”.

Para ello, el equipo llevó adelante talleres con actores del sector, entrevistas, encuestas, visitas a obras, canteras y centros de acopio, además de una revisión bibliográfica y un relevamiento de maquinaria disponible en el mercado. “No queríamos quedarnos solo en lo teórico, sino ver qué máquinas existen hoy, con precio, proveedor y disponibilidad real”, subrayó.

Infraestructura, autonomía y costos: las primeras barreras

Uno de los primeros consensos surgidos del trabajo con actores del sector fue la infraestructura eléctrica. “El tema de la red aparece como la primera gran barrera”, señaló Berglavaz. “Estamos agregando demanda por todos lados: electromovilidad, bombas de calor, usos térmicos. Si mañana alguien pide 500 kilovatios en un punto, hay que pensarlo con tiempo”.

Otro punto crítico es la autonomía. “A veces hablamos de cuatro o seis horas de autonomía, y eso no siempre calza con la jornada laboral”, explicó. No obstante, aclaró que “hay que mirar cómo trabaja realmente la máquina”, ya que muchas horas se pasan en ralentí, algo que cambia el análisis energético.

En materia de costos, el diagnóstico fue claro: “Hoy la inversión inicial es más alta y eso genera resistencia”, admitió Berglavaz. A esto se suma la incertidumbre sobre el valor de reventa: “Es la misma pregunta que nos hacemos con los autos eléctricos: ¿cuánto va a valer después? En maquinaria, eso pesa todavía más”.

Tecnologías disponibles: del cable al battery swapping

Durante la presentación se detallaron distintas soluciones tecnológicas. La más sencilla es la electrificación con conexión permanente. “El típico cable largo, para recorridos cortos o equipos fijos, es competitivo y razonable”, explicó Berglavaz.

Sin embargo, el foco principal estuvo en los equipos con batería propia, similares a los vehículos eléctricos actuales. “Cargar la máquina y que tenga autonomía para moverse es el primer gran caballito de batalla del análisis”, indicó.

Para operaciones más complejas surgieron alternativas como los power banks móviles y el battery swapping. “En vez de llevar un camión con combustible, llevás una batería”, describió. En el caso del intercambio de baterías, destacó que “la ventaja es que son packs grandes y el cambio es relativamente simple”, aunque reconoció desafíos asociados a vibraciones y condiciones de trabajo.

Híbridos e hidrógeno: opciones aún marginales

El estudio también exploró soluciones híbridas y a hidrógeno, aunque con conclusiones cautelosas. “La oferta de maquinaria híbrida pesada es muy limitada”, afirmó Berglavaz, especialmente en sectores como el forestal.

Respecto al hidrógeno, explicó que “las fuel cells presentan desafíos adicionales, como la calidad del aire, especialmente en ambientes con polvo”. No obstante, destacó el avance de algunos fabricantes en motores de combustión interna a hidrógeno, que permiten “aprovechar 200 años de conocimiento acumulado”.

Casos reales y números preliminares

Uno de los aportes centrales del proyecto fue el análisis de casos de estudio con enfoque TCO (Total Cost of Ownership). En particular, se evaluó una pala eléctrica operando en una cantera.

“Lo que vimos fue casi un empate técnico entre la máquina eléctrica y la diésel”, explicó Berglavaz. Aunque la inversión inicial es mayor, “el costo energético y de mantenimiento es considerablemente menor”, lo que equilibra la ecuación en el largo plazo.

“Todavía hay muchas variables por afinar, como el recambio de baterías o el final de la vida útil”, aclaró, pero remarcó que “los números empiezan a cerrar en ciertos contextos muy específicos”.

Ruido, emisiones y segunda vida de las baterías

Entre los beneficios más valorados por los actores del sector se destacó la reducción de ruido. “En una obra cerca de un hospital, una escuela o un barrio, el ruido es un problema enorme”, señaló Berglavaz. “No eliminás todos los sonidos, pero sí ese ruido constante del motor diésel”.

También surgió como oportunidad la segunda vida de las baterías. “Quizás ya no sirven para la máquina, pero sí como almacenamiento para la red”, explicó. “Ese valor no es despreciable”.

¿Early adopters o conejillos de Indias?

Hacia el cierre, Jurburg planteó una pregunta clave: “¿Somos early adopters o conejillos de Indias?”. Y respondió con matices: “Hay experiencias, hay equipos funcionando, pero no es algo masivo todavía”.

Ambos coincidieron en que no todos los sectores tienen el mismo potencial, y que los mayores avances se darán donde “la operación es fija, la potencia está disponible y los recorridos son acotados”.

“Si el TCO empieza a cerrar, va a pasar lo mismo que con los vehículos eléctricos”, concluyó Jurburg. “Al principio cuesta, después se acelera”. Pero advirtió que será necesario “un cambio cultural, capacitación técnica y posiblemente un empuje adicional desde los incentivos”.

Con este trabajo, la Universidad de Montevideo aportó evidencia concreta a un debate incipiente pero estratégico: cómo llevar la transición energética más allá de la ruta, hacia los sectores donde el impacto ambiental y productivo puede ser aún mayor.