FORO MOVILIDAD 4.0: Baterías, peso y segunda vida: lo que el transporte pesado debe saber sobre la electrificación

En el marco de EXPOCARGA 2025, el Foro Movilidad 4.0: por una movilidad sustentable, eficiente, sostenible e inclusiva se consolidó como un espacio clave para analizar el presente y el futuro del transporte en Uruguay. Entre las presentaciones técnicas más relevantes del encuentro se destacó la ponencia “Baterías para transporte pesado: soluciones y segundo uso hacia la movilidad sustentable”, a cargo de la Dra. Erika Teliz y el Dr. Santiago Daniel Martínez, referentes del Faraday Lab de la Universidad de la República (Udelar).

En el marco de EXPOCARGA 2025, el Foro Movilidad 4.0: por una movilidad sustentable, eficiente, sostenible e inclusiva se consolidó como un espacio clave para analizar el presente y el futuro del transporte en Uruguay. Entre las presentaciones técnicas más relevantes del encuentro se destacó la ponencia “Baterías para transporte pesado: soluciones y segundo uso hacia la movilidad sustentable”, a cargo de la Dra. Erika Teliz y el Dr. Santiago Daniel Martínez, referentes del Faraday Lab de la Universidad de la República (Udelar).

Desde el inicio, los investigadores buscaron bajar la discusión a tierra, señalando que “electrificar el transporte pesado no es simplemente poner baterías más grandes” y que “cuando uno escala el tamaño, también escalan los problemas”. En ese sentido, remarcaron que “los camiones y ómnibus tienen condicionantes estructurales que no existen en los vehículos livianos”, lo que obliga a repensar el diseño de los sistemas de almacenamiento energético.

El Faraday Lab: ciencia aplicada a la realidad productiva

El Faraday Lab es un laboratorio interdisciplinario uruguayo dedicado a la investigación aplicada en baterías para electromovilidad, almacenamiento energético y economía circular, con una fuerte vocación de transferencia tecnológica. Desde allí, se trabaja con empresas, organismos públicos y actores del sistema energético nacional para desarrollar soluciones concretas y adaptadas al contexto local.

En palabras de los disertantes, “la batería es el corazón de la electromovilidad”, pero también “uno de los componentes más complejos de gestionar a lo largo de todo su ciclo de vida”. Por eso, uno de los ejes centrales del laboratorio es la segunda vida de las baterías, entendida como una oportunidad para “extender su uso, reducir costos y minimizar impactos ambientales”.

La Dra. Erika Teliz, química, docente e investigadora en la Facultad de Ciencias y en la Facultad de Ingeniería de la Udelar, lidera proyectos vinculados al hidrógeno verde, la degradación electroquímica y la reutilización de baterías. Durante su exposición subrayó que “las baterías no envejecen de un día para el otro”, sino que “se degradan de forma progresiva y acumulativa”. Según explicó, “la energía que realmente se puede usar nunca es el 100% de la nominal” y que “en la práctica, el rango utilizable suele estar entre el 70 y el 80%”.

Por su parte, el Dr. Santiago Daniel Martínez Boggio, profesor adjunto e investigador de la Facultad de Ingeniería, aportó una mirada fuertemente vinculada a la ingeniería del transporte. Señaló que “en los camiones no se puede integrar la batería a la estructura del vehículo”, lo que implica que “hay que sumar protecciones, soportes y sistemas auxiliares que agregan peso sin aportar energía”. Como resultado, “la densidad energética real del sistema completo es mucho menor que la de la celda individual”, situándose “en torno a los 180 Wh por kilo”.

Peso, autonomía y carga útil: una ecuación que no admite atajos

Uno de los momentos más seguidos por el público fue el análisis del impacto del peso de las baterías en el transporte pesado. Según explicaron, “agregar más baterías no mejora la eficiencia del sistema”, ya que “la densidad energética no aumenta”; lo que sí se logra es “más autonomía, pero a costa de más masa”.

En camiones de 18 toneladas, los números son claros. “Con una batería cercana a los 500 kWh se pueden alcanzar autonomías del orden de los 400 kilómetros”, explicó Martínez, aunque inmediatamente aclaró que “esa autonomía tiene un precio operativo”. En ese sentido, fue contundente al señalar que “si el camión está homologado para cargar 18 toneladas y se incorporan tres toneladas de baterías, son tres toneladas menos de mercadería”.

Aun así, los especialistas destacaron una ventaja estructural de la tracción eléctrica. “Los motores eléctricos son muy eficientes”, afirmó Teliz, y por eso “cargar más peso de batería no penaliza el consumo tanto como ocurriría en un vehículo diésel”. Según los cálculos presentados, “para capacidades intermedias, el consumo puede aumentar alrededor de un 10%”, mientras que “la pérdida de carga útil se mueve en valores similares”.

Degradación y carga: lo que define la vida útil

Otro de los ejes técnicos de la presentación fue la degradación de las baterías. En este punto, los investigadores enfatizaron que “no todas las baterías envejecen igual” y que “el modo de uso es tan importante como la tecnología”. Factores como la temperatura, la velocidad de carga y la profundidad de descarga “tienen un impacto directo en la vida útil”.

Sobre la carga rápida, Teliz fue clara: “cuanto más rápido cargamos una batería, mayor es el estrés que sufre”. Por eso, en el Faraday Lab se realizan ensayos acelerados donde “se someten las baterías a cargas exigentes durante meses” para “simular varios años de uso real”. Este enfoque permite “predecir el comportamiento a largo plazo sin tener que esperar una década”.

Seguridad: desmitificando uno de los mayores temores

La seguridad de las baterías fue abordada con especial énfasis. Según los especialistas, “existe mucho miedo asociado a la palabra batería”, pero aclararon que “las baterías no explotan”. En condiciones extremas, explicaron, “lo que ocurre es un proceso de combustión”, asociado al fenómeno conocido como thermal runaway.

Martínez detalló que “se trata de una liberación muy rápida de energía” y que “el diseño de los sistemas busca ganar minutos valiosos para evacuar y controlar la situación”. Además, destacó que “estos eventos son muy poco frecuentes a nivel mundial” y que “en Uruguay no se han registrado casos”.

Segunda vida: una oportunidad concreta para el sector energético

Uno de los conceptos más repetidos durante la presentación fue el de segunda vida de las baterías. En este sentido, los investigadores afirmaron que “una batería retirada de un vehículo todavía tiene mucho para dar”. A partir de experiencias reales, señalaron que “con estados de salud del 60%, se pueden proyectar entre 8 y 10 años adicionales de uso”.

Las aplicaciones son diversas: “sistemas de respaldo para edificios”, “integración con paneles solares” y “soporte a cargadores rápidos para reducir la demanda a la red”. En este último caso, destacaron que “la batería de segunda vida permite entregar picos de potencia sin exigirle tanto a la infraestructura eléctrica”, mejorando la viabilidad de la carga rápida.

Pensar la transición como un sistema

Como cierre, la presentación dejó un mensaje claro para el sector del transporte carretero: “la transición energética no es solo cambiar motores”, sino “repensar el peso, la logística, la seguridad y todo el ciclo de vida de la tecnología”. Un enfoque integral que posiciona al Faraday Lab y a la investigación uruguaya como actores clave en el desarrollo de soluciones reales para la movilidad sustentable del transporte pesado.