FORO MOVILIDAD 4.0: Camiones pesados, hidrógeno y baterías: cómo se diseña la logística cero emisiones que viene

Electrificación e hibridación sostenible para el transporte carretero, según Juan Pedro Carriquiry.

En el marco del Foro Movilidad 4.0, realizado durante EXPOCARGA 2025, una de las presentaciones técnicas más profundas y prospectivas fue la del Ing. Juan Pedro Carriquiry, consultor independiente e investigador del Instituto de Ingeniería Eléctrica de la Facultad de Ingeniería (Udelar), quien expuso sobre “Camiones pesados para logística cero emisiones en transporte carretero, mediante soluciones de electrificación e hibridación sostenibles”.

Desde el inicio, Carriquiry dejó en claro que su trabajo no parte de una mirada aislada, sino que “es una continuidad directa de los desarrollos que se vienen realizando en el Faraday Lab”, en articulación con la Universidad Politécnica de Madrid, donde actualmente cursa su doctorado en Ingeniería Mecánica. Según explicó, se trata de un trabajo “cotutoriado entre la UPM y la Udelar”, con foco específico en vehículos heavy duty, tanto para transporte de mercancías como de pasajeros.

El desafío del transporte pesado: mover más, emitir menos

Al introducir el contexto general, Carriquiry remarcó que “el transporte pesado es, por definición, intensivo en energía” y que “justamente por eso representa uno de los mayores desafíos de la transición energética”. En el caso del transporte de cargas, señaló que “estamos hablando de vehículos de gran porte, grandes masas y altas demandas de potencia”, mientras que en el transporte de pasajeros “el factor crítico es la media y larga distancia”.

Para fundamentar esta tendencia, presentó datos de China y Europa, donde se observa “un crecimiento muy marcado en la adopción de camiones y ómnibus eléctricos y a hidrógeno en los últimos años”. En particular, destacó que “incluso con la caída progresiva de los subsidios, el mercado comienza a mostrar señales de madurez”, especialmente en China, donde “la tecnología empieza a sostenerse por sí misma”.

Cuatro casos de estudio para entender la transición

El núcleo del trabajo presentado se estructura en torno a cuatro casos de estudio considerados estratégicos:

• ómnibus eléctricos a batería,

• ómnibus a hidrógeno con pila de combustible,

• camiones eléctricos a batería,

• camiones a hidrógeno con pila de combustible.

Según explicó el investigador, “la idea no es discutir la tecnología en abstracto, sino evaluarla en condiciones reales de uso”. En ese sentido, subrayó que “los ensayos no se hacen con ciclos teóricos como WLTP, sino con ciclos reales de operación”.

Ómnibus a hidrógeno: el laboratorio urbano de Madrid

Uno de los casos más inmediatos es el de los ensayos de ómnibus a hidrógeno en Madrid, previstos para mayo. Carriquiry recordó que “Madrid fue la primera ciudad de Europa en ensayar buses a hidrógeno”, aunque aclaró que “aquellas pruebas quedaron como antecedentes lejanos”.

Los nuevos ensayos se realizarán con ómnibus Caetano, fabricados en Portugal, equipados con “motor eléctrico Siemens de 180 kW”, “batería de 100 kWh” y “tanques de hidrógeno de 40 kilos a 350 bar”. Según el fabricante, “el tiempo de recarga ronda los 9 minutos” y “la autonomía declarada alcanza los 600 kilómetros”, con un consumo de “unos 6 kilos de hidrógeno cada 100 kilómetros”, aunque el propio Carriquiry advirtió que “ese valor puede resultar optimista”.

Sobre la arquitectura del sistema, explicó que “la pila de combustible convierte el hidrógeno en electricidad” y que “la estrategia de control determina cuándo esa energía va directo al motor y cuándo se usa para cargar la batería”. Justamente, aclaró que “uno de los grandes objetivos del ensayo es entender cómo se comporta realmente esa estrategia”.

Medir todo para entender cómo funciona el vehículo

Uno de los aspectos más técnicos —y centrales— de la presentación fue la descripción del protocolo de medición. Carriquiry explicó que “la clave está en acceder a la red CAN del vehículo”, a la que definió como “el sistema nervioso central” donde “todos los componentes se comunican entre sí”.

A partir de allí, se registran “voltajes, corrientes, potencias, temperaturas, estados de carga, consumos de hidrógeno, posición del acelerador, velocidad, GPS y altitud”. Con ese volumen de datos, señaló, “podemos reconstruir exactamente cómo opera el vehículo en cada situación” y “determinar la lógica de control que definió el fabricante”.

Camiones eléctricos y a hidrógeno: la pesada realidad del heavy duty

En el caso de los camiones pesados, el análisis se centra en tractocamiones 6x4, tanto eléctricos a batería como a pila de combustible. Para los eléctricos, se presentaron configuraciones con “baterías entre 565 y 637 kWh”, que permiten autonomías de “entre 350 y 400 kilómetros”.

Carriquiry aclaró que “no todo depende de los kilowatt-hora”, sino también de “la masa del vehículo, la aerodinámica y la eficiencia del tren de potencia”. En el caso de los camiones a hidrógeno, describió sistemas con “pilas de combustible de 180 kW”, “motores eléctricos de 350 kW” y “pares superiores a los 2.200 Nm”.

Un punto clave fue la curva de eficiencia de la pila de combustible. Según explicó, “hay una zona de operación donde la eficiencia supera el 60%”, pero “a mayores potencias esa eficiencia cae”. Por eso, insistió en que “la estrategia de control entre batería y pila de combustible es absolutamente determinante”.

Modelar, validar y recién después decidir

Más allá de los ensayos físicos, el trabajo incluye un fuerte componente de modelado en software. “Cada componente del vehículo se modela y se ajusta con datos reales”, explicó, de modo de “obtener un gemelo digital que represente fielmente el comportamiento del sistema”.

El objetivo final es claro: “comparar tecnologías en igualdad de condiciones”, “analizar procesos de degradación” y “entender qué opción es la más conveniente para cada tipo de uso”.

Costo total de propiedad: la pregunta inevitable

En el tramo final de la presentación, Carriquiry abordó el tema que, según sus propias palabras, “todo el mundo quiere saber”: el costo total de propiedad (TCO). Citó estudios europeos donde “un camión pesado a hidrógeno puede alcanzar costos cercanos al millón de dólares a los 500.000 kilómetros”, dependiendo del precio del hidrógeno y de la infraestructura disponible.

Sin embargo, también presentó datos de casos analizados en Uruguay, donde “con hidrógeno producido localmente a unos 5 dólares por kilo”, el costo operativo puede bajar sensiblemente. En comparación directa, mostró que “un camión eléctrico puede alcanzar costos totales del orden de los 360.000 dólares a ocho años”, frente a “unos 600.000 dólares para un diésel equivalente”, bajo condiciones específicas de uso.

A modo de cierre, remarcó que “no existe una respuesta única” y que “todo depende del perfil de uso, la energía disponible, las tarifas, la infraestructura y la escala del proyecto”. En definitiva, concluyó que “la logística cero emisiones es técnicamente posible”, pero “requiere análisis fino, datos reales y decisiones informadas”.