FORO PROTRANSPORTE: Puerto Seco de Rivera e hidrovía Uruguay–Brasil: proyectos estratégicos que aún esperan concreción
En el marco del Foro PROTRANSPORTE, desarrollado durante EXPOCARGA 2025, el bloque vespertino se abrió con una disertación técnica a cargo del Ing. Walter Sánchez, docente de Ingeniería en Logística de la Universidad Tecnológica del Uruguay (UTEC). Bajo el título “Antecedentes y situación actual de los proyectos del Puerto Seco de Rivera, la Hidrovía Uruguay–Brasil y otros emprendimientos regionales”, el especialista analizó el estado de dos iniciativas clave para el desarrollo logístico del país y la integración regional.
Sánchez planteó una mirada crítica y técnica sobre los proyectos de integración logística binacional con Brasil, el potencial de nuevos corredores estratégicos y el rol del norte del país como polo logístico complementario del puerto de Montevideo. Ambos proyectos —largamente estudiados y debatidos— continúan sin concretarse, pese a su relevancia para mejorar la competitividad del sistema de transporte nacional y reducir costos logísticos estructurales.
Durante su exposición, el docente subrayó que en logística “no alcanza con tener infraestructura; se necesita certeza operativa”, haciendo referencia a la necesidad de previsibilidad en plazos, costos y calidad del servicio.
Puerto Seco de Rivera: potencial y limitaciones
El Puerto Seco de Rivera fue presentado como una plataforma logística concebida para ampliar el hinterland del puerto de Montevideo hacia el norte del país, el sur de Brasil, la Mesopotamia argentina y eventualmente Paraguay y Bolivia. Se trata de un “apéndice del puerto marítimo” que permitiría extender el alcance comercial del principal puerto del país hacia regiones que hoy canalizan sus exportaciones por terminales extranjeras.
Sánchez explicó que el puerto seco replicaría las condiciones de puerto libre de Montevideo, lo que permitiría que la mercadería que ingrese en Rivera sea considerada, desde el punto de vista aduanero, como si ya estuviera en el puerto marítimo, restando únicamente su traslado físico por ferrocarril.
No obstante, el disertante fue enfático al señalar que el proyecto depende casi exclusivamente de una conexión ferroviaria eficiente, confiable y continua entre Rivera y Montevideo. Si bien el Ferrocarril Central ya se encuentra operativo, persiste un tramo crítico desde la cabecera sur del puente sobre el río Negro hasta Rivera, que requiere obras de rehabilitación, mantenimiento intensivo y mejora de prestaciones. “Sin esa conexión ferroviaria funcionando correctamente, el proyecto no tiene viabilidad”, afirmó.
A esto se suma una dificultad técnica adicional: la diferencia de trocha ferroviaria entre Uruguay y Brasil, lo que complica la interoperabilidad directa con la red brasileña. Mientras Uruguay utiliza trocha estándar (1.435 mm), Brasil opera mayoritariamente con trocha métrica, lo que obliga a soluciones logísticas complementarias.
El Ing. Sánchez repasó además la evolución histórica del emprendimiento, iniciado en 2011 con un estudio de gran escala impulsado por la Administración Nacional de Puertos (ANP). Ese primer diseño, elaborado por una consultora extranjera, fue luego considerado sobredimensionado. Con el paso de los años, el proyecto fue ajustado a una escala más realista y actualmente se apoya en un predio expropiado de unas 25 hectáreas, con una primera etapa de desarrollo prevista sobre aproximadamente 13 hectáreas, una superficie que —según el expositor— resulta adecuada para iniciar operaciones.
Desde el punto de vista operativo, Sánchez distinguió además entre intermodalismo y multimodalismo, conceptos que suelen confundirse. Explicó que en el caso del puerto seco se trataría de un esquema intermodal, donde la carga cambia de modo (camión–ferrocarril), pero no necesariamente bajo un único contrato logístico.
Estudios académicos realizados en la UTEC estiman que, en una etapa inicial, el puerto seco podría captar del orden de 400.000 toneladas anuales de carga contenerizada, migrando flujos que hoy salen por puertos brasileños. Sin embargo, el expositor advirtió sobre los costos de fricción asociados al cambio modal. “El camión es puerta a puerta; cuando incorporamos el ferrocarril aparecen otros costos y tiempos que hay que gestionar muy bien”, señaló, recordando que el éxito logístico depende del equilibrio entre precio, tiempo y calidad del servicio.
Hidrovía Uruguay–Brasil: una oportunidad postergada
El segundo eje de la exposición estuvo dedicado a la hidrovía Uruguay–Brasil, un proyecto con más de seis décadas de antecedentes que busca habilitar el transporte fluvial desde la Laguna Merín, a través del canal San Gonzalo, hasta la Laguna de los Patos y los puertos brasileños de Río Grande y Porto Alegre.
Según explicó Sánchez, la hidrovía permitiría incorporar el modo fluvial a las cadenas logísticas del noreste del país, caracterizado por ser más económico y menos contaminante que el transporte carretero. El área de influencia abarca unos 70.000 km² y más de un millón de habitantes, con una matriz productiva basada en la ganadería, la agricultura, la forestación y especialmente el arroz, además de potencial para industrias como la madera y el cemento.
Estudios técnicos elaborados en el ámbito académico estiman que la hidrovía podría movilizar más de un millón de toneladas anuales, con terminales portuarias potenciales sobre los ríos Cebollatí y Tacuarí, siendo este último el proyecto que ha mostrado mayores avances en materia de diseño.
No obstante, el principal obstáculo continúa siendo la falta de obras de dragado, señalización y mantenimiento, tanto del lado uruguayo como, fundamentalmente, del brasileño. A ello se suma la operativa de la esclusa del canal San Gonzalo, una infraestructura clave para evitar la salinización de la Laguna Merín —destinada al riego—, pero que impone restricciones técnicas a la navegación y limita el tamaño de las embarcaciones.
Sánchez remarcó además que no alcanza con construir infraestructura: “La esclusa y el puente levadizo tienen que operar sin demoras y con horarios confiables”. De lo contrario, advirtió, se pierde toda competitividad logística. “Si una barcaza queda detenida por problemas operativos, el sistema deja de ser confiable”, señaló.
Integración regional y certezas logísticas
A modo de conclusión, el Ing. Walter Sánchez insistió en que tanto el Puerto Seco de Rivera como la hidrovía Uruguay–Brasil requieren compromisos firmes de los Estados, coordinación binacional efectiva, inversiones sostenidas en infraestructura y reglas claras de operación. Ambos proyectos se inscriben dentro de una visión más amplia de desarrollo del Hub Logístico de Rivera y la frontera, pensado como complemento del sistema portuario nacional.
“En logística, sin certezas de horarios, calidad y eficiencia, los proyectos no funcionan”, afirmó, subrayando que la falta de confiabilidad puede generar pérdidas significativas en las cadenas de comercio exterior.
La exposición dejó en evidencia que el potencial existe, los estudios están realizados y las oportunidades son claras, pero que la concreción de estos emprendimientos estratégicos dependerá, en última instancia, de decisiones políticas, acuerdos binacionales y ejecución efectiva de las obras necesarias.
